Fluglärm
Die Anzahl der Flugbewegungen in Österreich hat sich in den letzten 18 Jahren beinahe verdreifacht. Waren es 1990 rund 125.000 Starts und Landungen im kommerziellen Luftverkehr, sind es im Jahr 2008 rund 346.000. Der Flugverkehr wächst auch deutlich stärker als der Straßenverkehr. Die Kfz-Fahrleistung auf Österreichs Straßen erhöhte sich von 1990 bis 2008 um 55%.
Luftverkehr-Immissionsschutzverordnung
Das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie hat einen Entwurf für eine Luftverkehr-Immissionsschutzverordnung (LuIV) veröffentlicht. Die Frist für Stellungnahmen zum Begutachtungsentwurf lief bis 29. Jänner 2010.
Der Verordnungsentwurf sowie die begleitenden Materialien sind auf der Website des Bundeskanzleramts als Download verfügbar.
In der Luftverkehr-Immissionssschutzverordnung (LuIV) werden Immissionsschwellenwerte für Lärm festgelegt, auf deren Basis Vorhaben im Rahmen von Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) zu beurteilen sind. Es handelt sich dabei nicht um Sanierungsgrenzwerte, sondern um Grenzwerte, die für die Genehmigung von Vorhaben heranzuziehen sind. Bei einer voraussichtlichen Überschreitung der Werte kann der Flughafenbetreiber auf Basis der Verordnung objektseitige Maßnahmen (Lärmschutzfenster und -türen) vorsehen.
Das Umweltbundesamt hat zum Entwurf der LuIV eine Stellungnahme abgegeben. Hauptkritikpunkte waren vor allem die Höhe der Schwellenwerte und das mit der Verordnung festgelegte Irrelevanzkriterium von 2 dB.
Leisere Flugzeuge
Wie laut ein Flugzeug sein darf, ist im Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt (Anhang 16 Volume I) geregelt. Flugzeuge, die den sogenannten „Kapitel 2“-Grenzwerten entsprechen, dürfen seit dem 1. April 2002 innerhalb der EU nicht mehr starten und landen. Flugzeuge, die auf Österreichs Flughäfen landen oder starten wollen, müssen mindestens dem "Kapitel 3“-Standard entsprechen.
Alle ab 1. Jänner 2006 neu zugelassenen Flugzeuge müssen bereits die „Kapitel-4“-Grenzwerte einhalten, die um durchschnittlich rund 3 dB niedriger sind als die „Kapitel 3“-Werte.
Zu hoher Schwellenwert für die Aktionsplanung
In der Bundes-Umgebungslärmschutzverordnung wurde für Fluglärm ein Schwellenwert von 65 Dezibel für den Tag-Abend-Nachtzeitraum festgelegt. Damit müssen Maßnahmen in den Aktionsplänen erst bei einer weit stärkeren Störung durch Lärm in Erwägung gezogen oder eingeführt werden als bei Straßen- oder Schienenverkehrslärm. Aus den entsprechenden Dosis-Wirkungs-Relationen kann abgelesen werden, dass sich beim Schwellenwert für Straßenverkehrslärm jeder vierte Betroffene und bei Schienenverkehrslärm jeder dritte Betroffene gestört fühlt - beim Schwellenwert für Fluglärm fühlt sich bereits jeder zweite (!) Betroffene gestört. Eine gleich hohe Störwirkung wie bei Straßen- und Schienenverkehrslärm erreicht Fluglärm bereits bei Pegeln von 54 dB bzw. 58 dB.
Auch im Mediationsverfahren des Flughafen Wien haben sich die Beteiligten darauf geeinigt, dass bereits ab einer Belastung von 54 dB Lärmschutzmaßnahmen finanziell unterstützt werden. Dieser Wert ist weitaus niedriger als der Schwellenwert für die Aktionsplanung, den die Bundes- Umgebungslärmschutzverordnung vorsieht. Auch eine Fluglärmzone nach dem Sydney-Modell (Beschränkung der Überflugsereignisse, die einen bestimmten Pegel überschreiten) wurde festgelegt.
