Zusammenfassende Bewertung und Ausblick

Die Umgebungslärm-RL der EU wird entsprechend den bestehenden Zuständigkeiten von Bund und Ländern getrennt umgesetzt. Da sowohl Straßen aus dem Bundes- als auch aus dem Landesstraßennetz erfasst werden, ist bei der Erstellung der strategischen Lärmkarten eine abgestimmte Vorgehensweise erforderlich. Bei der Datenerhebung können darüber hinaus Synergien genutzt werden. Auch bei der Erstellung der Aktionspläne ist eine abgestimmte Vorgehensweise notwendig.

Mit dem Schienenlärmkataster wurde in Österreich bereits 1993 die Grundlage für die laufende Lärmsanierung geschaffen. Ein solches Konzept der Erhebung der vom Lärm betroffenen Bevölkerung und der darauf aufbauenden Aktionspläne wurde mit der Umgebungslärm-RL EU-weit für die wichtigsten Lärmemittenten etabliert.

Entsprechend den bekannten Dosis-Wirkungsrelationen (EU NOISE EXPERT NETWORK 2002) folgt: Bei dem für Fluglärm geltenden Schwellenwert für Aktionspläne von 65 dB fühlen sich 48% der Betroffenen belästigt. Bei Straßenverkehrslärm sind es beim geltenden Schwellenwert von 60 dB nur 26%, bei Schienenverkehrslärm beim geltenden Schwellenwert von 70 dB rund 34%. Ein Schwellenwert von 55 dB für Fluglärm würde einer vergleichbaren Störwirkung entsprechen (rund 28%) und kann daher als angemessen betrachtet werden. Auch vom Flughafen Wien werden schon ab 54 dB Lärmschutzmaßnahmen ergriffen. Aktuelle Untersuchungen weisen darauf hin, dass die Störwirkung von Fluglärm weitaus höher ist, als bisher angenommen wurde (BERG 2007).

Die Dienstanweisung Lärmschutz an Bundesstraßen wurde im Dezember 2006 geändert (BMVIT 2006a). Die Änderung umfasst unter anderem die Absenkung des Wirtschaftlichkeitskriteriums, mit dem entschieden wird, ob Lärmschutzwände errichtet oder Lärmschutzfenster gefördert werden. Die Absenkung und neue anzuwendende Kostensätze führen zu einer Verschiebung in Richtung passiver Maßnahmen (Lärmschutzfenster) und bedeuten eine Verringerung des Freiraumschutzes. Eine weitere Einschränkung für den Lärmschutz ist zum Beispiel auch die Reduktion der maximalen Höhe von Lärmschutzwänden.

Mit der Novelle 2005 zum UVP-G 2000 sind bestimmte Vorhaben, wie Rennstrecken oder Sportstadien, die aufgrund von Vereinbarungen mit internationalen Organisationen für Großveranstaltungen errichtet werden, einer Einzelfallprüfung zu unterziehen, bei der über eine UVP-Pflicht wegen zu erwartender erheblicher Umweltauswirkungen entschieden wird.

Straßenverkehrslärm kann am wirkungsvollsten an der Quelle, d.h. am Kraftfahrzeug, minimiert werden. Das Reifen-Fahrbahn-Geräusch bestimmt weitgehend die Schallemission. Die bestehenden Grenzwerte für das Abrollgeräusch sind zu hoch angesetzt. Im Handel sind Reifen mit einer deutlich niedrigeren Schallemission erhältlich, ohne dass dies für die KäuferInnen erkennbar ist. Um das bestehende Lärmminderungspotenzial durch lärmarme Reifen zu nutzen, ist eine Absenkung der Grenzwerte oder zumindest eine Kennzeichnungspflicht erforderlich.

Die Lärmemission hängt auch von der Geschwindigkeit ab. Tempolimits in lärmbelasteten Gebieten führen somit zu einer Entlastung. Eine Reduktion der Fahrgeschwindigkeit z.B. von 130 auf 100 km/h verringert bei Pkws den Lärm im gleichen Ausmaß wie eine Halbierung des Verkehrsaufkommens.

Durch die Absenkung der Geräuschgrenzwerte für Schienenfahrzeuge auf EU-Ebene werden nun auch die im europäischen Ausland neu zugelassenen Schienenfahrzeuge erfasst. Aufgrund der vorrangigen Abwicklung des Schienengüterverkehrs in der Nacht ist insbesondere für diesen Zeitraum eine Verbesserung zu erwarten. Der Effekt wird jedoch erst langfristig bemerkbar sein, da Waggons eine lange Lebensdauer besitzen.

Für eine früher eintretende Reduktion des Schienenverkehrslärms wäre eine Ausrüstung der bestehenden Waggons mit Lärm reduzierenden Bremssystemen erforderlich.

Bei der Schaffung von Wohnraum sind lärmbelastete Zonen zu vermeiden, um eine ungestörte Wohn- und Freiraumnutzung zu gewährleisten. Daher sollte Bauland in lärmbelasteten Zonen nur dann ausgewiesen werden, wenn dies unumgänglich ist und entsprechende Auflagen für die Bebauung (z.B. Selbstabschirmung, Ausrichtung der Wohnräume) sollten vorgeschrieben werden. Die Berücksichtigung von Lärm bei der Flächenwidmung und im Baugenehmigungsverfahren erfolgt in Österreich nicht nach einheitlichen und verpflichtenden Kriterien.

Bezüglich der Auswirkungen von Lärm auf Tiere wurde im Auftrag von BMVIT und ASFINAG die Studie „Straßenlärm und Brutvögel in Österreich“ durchgeführt. Die Ergebnisse sollen in die geplante Richtlinie „Vogelschutz“ der Forschungsgesellschaft Straße Schiene Verkehr einfließen.

Nachhaltigkeit

Für einen nachhaltigen Lärmschutz sind prinzipiell Vorsorgemaßnahmen gegenüber Sanierungsmaßnahmen vorzuziehen. Über die Flächenwidmung in der Raumordnung bzw. über die Verkehrsplanung können langfristig wesentliche Rahmenbedingungen geschaffen werden, die Sanierungsmaßnahmen erst gar nicht erforderlich machen. Generell ist darauf zu achten, dass auch der Freiraum vor Lärm geschützt wird, da mit ihm langfristig zu erhaltende Nutzungsfunktionen wie zum Beispiel die Erholungswirkung verbunden sind.

Bei der Errichtung von Lärmschutzwänden im Rahmen der Sanierung ist insbesondere die Auswirkung auf die biologische Vielfalt zu berücksichtigen (Lebensraumzerschneidung).

Da Lärm direkt von der Verkehrsentwicklung abhängt, können Maßnahmen zur Senkung des Verkehrsaufkommens und zur Beeinflussung der Wahl der Verkehrsträger auch zu einer deutlichen Reduktion der Lärmbelastung führen. Zusätzlich ergeben sich daraus auch Synergieeffekte in der Luftreinhaltung (Kapitel 2, Kapitel 14).

Indikatoren für eine nachhaltige Entwicklung gemäß der österreichischen Nachhaltigkeitsstrategie (BMLFUW 2002, 2004, 2006a, b) für den Themenbereich Lärm sind die subjektiv empfundene Lärmbelästigung sowie die Anteile der Bevölkerung, die über die jeweiligen Schwellenwerte für Straßen-, Schienen- und Flugverkehr belastet sind.

Gesundheit

Lärm beeinträchtigt die Lebensqualität, erzeugt Stress, verursacht Schlaf- und Konzentrationsstörungen und führt zu aggressivem Sozialverhalten. Bei Kindern kann Lärmdauerbelastung zu einer nachhaltigen Störung der Sprachentwicklung führen. Als Folge von lärmbedingtem Dauerstress treten psychische Krankheiten und Herz-Kreislauf-Erkrankungen auf (UMWELTBUNDESAMT BERLIN 1999).

Für den vorbeugenden Gesundheitsschutz wurden von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) Richtwerte festgelegt (WHO 1999), bei deren Einhaltung keine gesundheitlichen Auswirkungen zu befürchten sind.

Bei Fluglärmbelastungen treten

ab 55 dB tags und 45 dB nachts erhebliche Belästigungen,
ab 60 dB tags und 50 dB nachts Gesundheitsbeeinträchtigungen und
ab 65 dB tags und 55 dB nachts Herz-Kreislauf-Erkrankungen auf (UMWELTBUNDESAMT BERLIN 2000).

Vom Straßenverkehrslärm ist bekannt, dass ab 60–65 dB Belästigungsreaktionen auftreten, ab 65–70 dB besteht gesundheitsgefährdung.

Schienenverkehrslärm weist im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern die geringste Belästigungswirkung auf, wodurch auch höhere Grenz- bzw. Schwellenwerte gerechtfertig sind.

Extrem laute einzelne Schallereignisse oder lang anhaltende starke Lärmbelästigung (über 85 dB) bewirken eine irreversible Schädigung des Gehörs. Schwerhörigkeit in Folge von Lärmeinwirkung ist die häufigste Berufskrankheit (AUVA 2006).

Festzustellen ist auch, dass sich die menschlichen Aktivitäten zunehmend in die Nacht verlagern. Aufgrund des damit verbundenen Lärms gehen ungestörte Ruhezeiten verloren. Gerade diese Erholungsphasen (abends, nachts) der Menschen sind aus ärztlicher Sicht unbedingt zu schützen (HUTTER 2005).