Zusammenfassende Bewertung und Ausblick

Szenarien zur Entwicklung der Verkehrsleistung sowie der Verkehrsmittelwahl in Österreich (UMWELTBUNDESAMT & ÖSTERREICHISCHE ENERGIEAGENTUR 2006) zeigen, dass sich ohne gegensteuernde Maßnahmen der Trend der letzten Jahre fortsetzen wird. Dies bedeutet eine überproportional starke Zunahme des umweltintensiven Straßen- und Flugverkehrs und einen Rückgang der Verkehrs- und Transportleistungsanteile im Öffentlichen Verkehr sowie im Rad- und Fußgängerverkehr.

Hinzu kommt, dass den unterschiedlichen Verkehrsträgern bisher nicht all jene Kosten angelastet werden, welche sie verursachen. Die Kosten für Infrastrukturerrichtung und -erhalt sowie die externen Kosten (Umweltfolge-, Unfallfolge-, Staukosten etc.) werden im derzeitigen System nur zum Teil von den Verkehrsteilnehmern und -teilnehmerinnen übernommen. Insgesamt betragen die jährlichen Kosten des Verkehrs nach groben Schätzungen in Österreich rund 93 Mrd. €, davon werden 29 Mrd. € nicht vom Verkehrssektor getragen. Die größten Anteile entfallen dabei mit 19,6 Mrd. € auf den Pkw-Verkehr und mit 5,9 Mrd. € auf den Lkw-Verkehr, bei der Bahn sind es 1,5 Mrd. € im Personen- und 1,3 Mrd. € im Güterverkehr. Die gesamten Einnahmen aus dem Pkw-Verkehr decken nur einen Anteil von 46% der hervorgerufenen Kosten ab (VCÖ 2005). Andere Untersuchungen zeigen einen Gesamtkostendeckungsgrad des Straßenverkehrs von nur 32% (BMVIT 2002a; siehe auch Abbildung 11 am Beispiel des Güterverkehrs). Diese fehlende Kostenwahrheit führt in Verbindung mit einer hohen Motorisierungsrate zu einem Anstieg der Verkehrsleistung im Straßenverkehrssektor. Die Verkehrsplanung reagierte auf den Zuwachs in der Verkehrsleistung mit einem verstärkten Ausbau des Straßennetzes und der Flugverkehrsinfrastruktur, wohingegen das Eisenbahnnetz rückläufige Streckenlängen und abseits des Hauptnetzes auch geringe Bedienhäufigkeiten aufweist. Dieser Aspekt führt zu verzerrten Preisstrukturen im Verkehrssektor und zu einer Bevorzugung des Straßenverkehrs.

In der Flächennutzung zeigen die relativ geringen Kosten für Verkehrsleistungen deutliche Auswirkungen. Funktionalitäten wie Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Erholung entwickelten sich räumlich getrennt, wodurch zusätzliches Verkehrsaufkommen induziert wird (° Kapitel 15). Siedlungsstrukturen orientieren sich in ihrer Entwicklung an Distanzen, welche mit dem Pkw gut, im Rad- und Fußgängerverkehr jedoch nur noch schwierig zu bewältigen sind. Diese Entwicklung führt zu Zersiedelung und Ausdünnung, wodurch eine Erschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln wiederum erschwert möglich ist. Auch die Beibehaltung strikter Funktionstrennung im Siedlungsbau sowie der Bau von Einkaufszentren und Betriebsgebieten auf "der grünen Wiese" führte zu weiterer Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr und den damit verbundenen Umweltauswirkungen.

Auch im Güterverkehr führten diese Rahmenbedingungen zu einer Verlagerung der Transportleistung auf die Straße. Der Straßenverkehr verfügt über eine hohe zeitliche und regionale Flexibilität, mit welcher die Bahn in Verbindung mit den derzeitigen Preisstrukturen nur begrenzt konkurrieren kann.

Die niedrigen Kraftstoffkosten führen auch dazu, dass die Energieeffizienz (und damit die CO₂-Emissionen) der Fahrzeuge eine untergeordnete Rolle spielt: Die Hersteller investieren bei der Entwicklung neuer Fahrzeuge nach wie vor verstärkt in überproportional große und starke Fahrzeuge und die Einführung neuer Fahrzeugkonzepte wie etwa SUVs (Sport Utility Vehicle). Dieser Trend spiegelt sich in der Entwicklung der Fahrzeugflotte wider, der persönliche Lebensstil trägt damit ebenfalls zur verstärkten Umweltbelastung bei.

Ein weiteres Problem stellt die mangelnde Integration von Umweltaspekten sowie das Fehlen verbindlicher Umweltziele und Maßnahmen in der Verkehrsplanung dar. Rechtlich verbindliche Umweltqualitätsziele werden in wesentlichen Planungsgrundlagen für den Verkehrssektor bisher zu wenig berücksichtigt. So existiert etwa auf Bundesebene kein Verkehrsplan, welcher eine zukünftige Verkehrsabwicklung unter Festlegung der Verkehrsmengen sowie der Verkehrsmittelwahl unter Berücksichtigung von verbindlichen Umweltzielen festlegt. Im Österreichischen Generalverkehrsplan (BMVIT 2002b) wird festgelegt, welche Infrastrukturvorhaben in Österreich realisiert werden. Umweltaspekte spielten bei der Entwicklung des Plans keine fachlich nachvollziehbare dokumentierte Rolle. Auch gibt es keine umfassende Überprüfung der Auswirkungen dieser Planungsvorhaben auf die Einhaltung von Umweltzielen. Im Regierungsprogramm 2007 ist als Ziel formuliert, die Attraktivierung von Schiene und Wasserstraße besonders zu forcieren, um eine weitere Verschiebung des Modal Split zu Lasten der umweltverträglichen Verkehrsträger aufzuhalten. Die Zielerreichung wird wesentlich von der Entwicklung und Umsetzung entsprechender verkehrspolitischer Pläne und Programme abhängen.

Treibhausgasemissionen

Die Österreichische Klimastrategie (BMLFUW 2002b) bzw. die angepasste Klimastrategie (BMLFUW 2007) enthalten Ziele für den Sektor Verkehr für 2010 (° Kapitel 4). Diese sollen durch ein umfangreiches Set von Maßnahmen erreicht werden.

Im Jahr 2005 wurde die Klimastrategie einer Evaluierung (UMWELTBUNDESAMT & ÖSTERREICHISCHE ENERGIEAGENTUR 2006) unterzogen, um festzustellen, ob die enthaltenen Maßnahmen emissionsmindernde Wirkung zeigen und zu einer Erreichung der Ziele führen werden. Die Evaluierung ergab, dass die Maßnahmen der Klimastrategie grundsätzlich geeignet sind, die Gesamtemissionen im erforderlichen Ausmaß zu senken. Problematisch war der bis 2003 überaus geringe Umsetzungsgrad der Maßnahmen. Bis zum Jahr 2008 kann der Treibhausgasausstoß aus dem Verkehrssektor durch die Einführung von Biokraftstoffen zwar leicht gebremst werden, ohne zusätzliche Maßnahmenumsetzung zeigt das BaU-Szenario (business as usual) einen Anstieg der Treibhausgasemissionen des Verkehrs bis 2010 auf etwa 23 Mio. t, womit das Ziel von 18,9 Mio. t CO₂e (Anpassung der Klimastrategie 2007) nicht erreicht werden könnte (° Kapitel 4).

Eine Maßnahme mit einem sehr hohen Potenzial ist eine Erhöhung der Mineralölsteuer auf das Niveau der Nachbarstaaten, dies sollte in Anlehnung an eine europaweit akkordierte Vorgangsweise umgesetzt werden (RL 2003/96/EG). Diese führt zu einer deutlichen Reduktion des Tanktourismus (preisbedingter Kraftstoffexport in Fahrzeugtanks), wodurch sich die Gesamtemissionen um über 6 Mio. t reduzieren.

Diese Maßnahme ist in der Klimastrategie 2002 sowie in der Anpassung der Klimastrategie 2007 vorgesehen. Die beschlossene Anhebung der Mineralölsteuer (Ministerrat 21. März 2007) für Benzin um drei Cent sowie für Diesel um fünf Cent reicht nicht aus, den Preisunterschied bei Kraftstoffen zu den diesbezüglich wichtigsten Nachbarländern Deutschland und Italien auszugleichen. Es ist jedoch davon auszugehen, dass mit der Maßnahme der Tanktourismus merkbar reduziert wird. Berechnungen zeigen, dass diese Maßnahme zu einer Reduktion der gesamten Treibhausgasemissionen im Ausmaß von 1,9 Mio. t führen kann (HAUSBERGER 2007).

Im Regierungsprogramm 2007 ist eine Steigerung des Anteils biogener Kraftstoffe auf 10% bis 2010 bzw. 20% bis 2020 vorgesehen, wodurch der Einsatz fossiler Energieträger in gleichem Ausmaß vermindert werden soll.

Bei den Kraftfahrzeugen führt die Erneuerung der Pkw-Flotte aufgrund der technologischen Verbesserungen zwar zu einer leichten Abnahme der CO₂-Emissionen, die erzielbaren Einsparungen werden jedoch durch den Trend zu größeren, stärkeren und schwereren Fahrzeugen überlagert. Ein Dieselfahrzeug verbraucht zwar bei gleicher Motorleistung und Fahrzeuggröße etwa 15-20% weniger Kraftstoff, der Trend zu Großraumfahrzeugen ("Vans") und Geländewagen macht diesen Vorteil jedoch praktisch zunichte. Auswertungen der Neuzulassungszahlen von Pkw in Österreich zeigen, dass das durchschnittliche Fahrzeuggewicht von 2000 bis 2005 um 11% zugenommen hat, die durchschnittliche Leistung um 7%, bei Dieselfahrzeugen sogar um 12,3% (UMWELTBUNDESAMT 2006a).

Im Jahr 2005 lag der Treibhausgasausstoß neuer Pkw bei Benzinfahrzeugen bei 165 g CO₂/km und bei Dieselfahrzeugen bei 161 g CO₂/km und somit deutlich über der freiwilligen Selbstverpflichtung der Autoindustrie, den Flottenverbrauch neu zugelassener Pkw bis 2008/09 auf 140 g CO₂/km zu reduzieren (UMWELTBUNDESAMT 2006a). Die Europäische Kommission hat aufgrund der mangelnden Einhaltung der Ziele daher den Vorschlag gemacht, die CO₂-Emissionsreduktionsziele rechtlich verbindlich mit 130 g CO₂/km (motortechnische Maßnahmen) bzw. 120 g CO₂/km (inkl. ergänzender technischer Maßnahmen) für das Jahr 2012 festzuschreiben.

Somit sind von 2008 bis 2012 über die Steigerung der Fahrzeugeffizienz keine großen Beiträge zur Emissionsreduktion erwartbar. Wenn weiters keine Maßnahmen zur Verminderung des Tanktourismus getroffen werden, werden zur Erreichung des Kyoto-Ziels Maßnahmen zur Anwendung gelangen müssen, welche zusätzlich zur Einführung von Biokraftstoffen über eine Minderung der Fahrleistung im motorisierten Straßenverkehr rasch ihre Wirksamkeit entfalten.

Seitens des Lebensministeriums wurden neben der Forcierung von Biokraftstoffen und alternativen Antrieben umfangreiche Beratungs- und Förderprogramme für klimaschonendes Mobilitätsmanagement gestartet, die bereits erste Erfolge zeigten. Im Zeitraum 2005 bis 2006 konnten durch das Programm für Mobilitätsmanagement in Betrieben bereits 43.000 t CO₂ eingespart werden. Breite Bewusstseinsbildungsprogramme für Spritsparen und zur Forcierung von Radfahren wurden ebenfalls gestartet. Dazu hat das Lebensministerium den Masterplan Radfahren - Strategie zur Förderung des Radverkehrs in Österreich - ausgearbeitet (BMLFUW 2006a). Das Lebensministerium unterstützt Spritspartraining für Flotten und hat mit dem Personenkraftwagen-Verbraucherinformationsgesetz (Pkw-VIG) unter Zusammenarbeit mit WKÖ/Autohandel und den Autoimporteuren eine Internetplattform aufgebaut: www.autoverbrauch.at.

Schadstoffemissionen

Die Erreichung des Emissionshöchstmengen-Zieles (EG-L) für Stickoxide (° Kapitel 2) hängt ganz wesentlich von den Entwicklungen im Verkehrssektor ab. Ab dem Jahr 2010 darf Österreich nicht mehr als 103.000 t NO_x emittieren, während die Emissionsprojektion auf Basis bisher umgesetzter Maßnahmen (business as usual) 137.000 t NO_x ausweist (° Kapitel13). Daraus ergibt sich die Notwendigkeit einer deutlichen Emissionsminderung in Österreich, die ohne einen erheblichen Beitrag des Verkehrssektors nicht realisierbar sein wird. Bei einer Umsetzung der Maßnahmen aus der Österreichischen Klimastrategie, welche eine Erreichung des sektoralen Kyoto-Ziels ermöglicht, sind für die Zielerreichung bei Stickoxiden noch weiterführende Maßnahmen erforderlich.

Die hohen Stickoxidgesamtemissionen im Verkehr werden vor allem von Dieselmotoren verursacht. So liegen die NO_x-Emissionen bei dieselbetriebenen Neufahrzeugen etwa dreimal so hoch wie jene von Benzin-Pkw.

Die im Jahr 2006 auf europäischer Ebene verhandelten Emissionsgrenzwertbestimmungen für den Abgasstandard "EURO 5" für Pkw werden ab 2009/11 die Partikelgrenzwerte auf ein Niveau senken, welches derzeit von Fahrzeugen mit Partikelfilter bereits eingehalten wird.

Ein Absenken der Emissionsgrenzwerte für NO_x auf einen Wert, welcher auch bei Dieselfahrzeugen einen Stickoxidkatalysator erforderlich macht (80 mg/km) - und der aufgrund der hohen Emissionswerte des Verkehrssektors dringend erforderlich wäre - wird erst mit der Abgasnorm "EURO 6" (ab 2014/15) erfolgen, obwohl die Grenzwerteinhaltung bereits jetzt technisch möglich ist (in den USA kommt bereits ab 2008 ein noch niedrigerer Grenzwert zur Anwendung). Dadurch ist zu erwarten, dass Diesel-Pkw bis nach 2015 nur einen ungenügenden Beitrag zur Reduktion der Stickoxidemissionen leisten werden. Rasch wirksam sind demgegenüber Maßnahmen, die auf eine Minderung der Fahrleistung abzielen.

Moderne Dieselfahrzeuge verfügen über Oxidationskatalysatoren, welche zwar eine Reduktion der Partikel- und Kohlenmonoxidemissionen zur Folge haben, die aber auch zu einem höheren Anteil an NO₂ in den NO_x-Emissionen beitragen. Dies führte bei fortschreitender Flottenerneuerung im Zusammenhang mit dem starken Anstieg des Dieselanteils zu Überschreitungen des NO₂-Grenzwertes in verkehrsnahen Lagen. Bisher getroffene Maßnahmen zur Einhaltung der IG-L-Grenzwerte haben sich als nicht ausreichend erwiesen (° Kapitel 2).

Der Verkehrssektor wird in den nächsten Jahren weiterhin eine bedeutende Quelle für Feinstaubimmissionen bleiben und zu Überschreitungen des PM10-Grenzwerts gemäß IG-L beitragen. Seit 2005 existiert in Österreich mit der Bonus/Malus-Regelung im Rahmen der NOVA ein steuerliches Anreizsystem für Partikelfiltersysteme bei neuen Pkw. Nach Einführung dieses steuerlichen Anreizsystems sind mit Stand Ende 2006 etwa 60% der neu zugelassenen Diesel-Pkw mit einem Partikelfilter ausgestattet. Mit Einführung der "EURO 5"-Norm ab voraussichtlich 2009 werden alle neu zugelassenen Diesel-Pkw mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet sein. Gemeinsam mit der Verschärfung der Abgasgesetzgebung bei Lkw (2008) ist - allerdings erst mittelfristig - von einer deutlichen Reduktion der Verbrennungsemissionen aus dem Kfz-Sektor auszugehen, wenn die abgasarmen Neufahrzeuge jene ohne Partikelfilter ersetzen. Neben den Verbrennungsemissionen verursacht der Straßenverkehr Partikelemissionen aus Abrieb und Aufwirbelung. Diese sind bereits höher als jene aus der Verbrennung von Kraftstoffen und nehmen mit einem Anstieg der Verkehrsleistung weiterhin zu.

Neben dem Straßenverkehr trägt auch der Offroad-Sektor zu den Partikelemissionen bei (UMWELTBUNDESAMT 2007a). Mobile Maschinen und Geräte (2005: 2,91 kt) in der Bauwirtschaft und der Land- und Forstwirtschaft emittieren fast ebensoviel wie der Straßenverkehr (2005: 3,07 kt). Diese Fahrzeuge unterliegen deutlich weniger strengen Abgasnormen als Straßenfahrzeuge. In diesem Bereich werden Fahrzeuge seltener erneuert und neue Grenzwertregelungen entfalten nur langsam ihre Wirksamkeit. Folglich haben einige Bundesländer im Rahmen von Maßnahmenkatalog-Verordnungen gemäß Immissionsschutzgesetz Luft (IG-L) eine Partikelfilterpflicht für Baumaschinen festgelegt (UMWELTBUNDESAMT 2006d) (° Kapitel 2).

Nachhaltigkeit

Folgende Indikatoren für nachhaltige Entwicklung gemäß der österreichischen Nachhaltigkeitsstrategie (BMLFUW 2002a, 2004, 2006b, c) beschäftigen sich mit dem Sektor Verkehr:

• Der Zugang der Bevölkerung zu Mobilität (Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel) - die am schlechtesten erschlossenen Bezirke finden sich im Wald- und Mühlviertel, Mostviertel, in der Südsteiermark und im Südburgenland; 
• die Fahrleistung des Personen- und Güterverkehrs in Personen- bzw.
  Tonnen-kilometern, welche beständig am Steigen ist;
• die Preisentwicklung im Verkehrssektor - hier steigen die Preise für den
  öffentlichen Verkehr seit 1986 am stärksten an;
• die externen Kosten für Verkehr;
• verkehrsbedingte Schadstoffemissionen (° Kapitel 2);
• der Anteil alternativer Treibstoffe - die Produktionsmengen an Biodiesel nehmen seit den 1990er Jahren kontinuierlich zu, der im Verkehrssektor eingesetzte Biodiesel wird derzeit nur unzureichend erfasst;
• die Energieeffizienz der Verkehrsmittel (Flottenverbrauch) - angegeben wird der Energieaufwand im Verhältnis zur Fahrleistung - welche in den vergangenen Jahren gestiegen ist;
• die Anzahl der Verkehrstoten und -verletzten. Hier sinkt die Anzahl der im Straßenverkehr getöteten Personen, jedoch kommt es bei den Verletzten seit 1996 bis 2004 wieder zu einem relativ starken Anstieg.

Gesundheit

Bezüglich der Gesundheitsauswirkungen des Verkehrssektors sind, neben den gesundheitlichen Folgen von Unfällen, aus Umweltsicht speziell die Auswirkungen auf die Luftqualität sowie die verursachte Lärmbelastung von Bedeutung.

Die Luftschadstoffbelastung, speziell bei Feinstaub und Stickoxiden, liegt in Österreich auf einem Niveau, welches negative Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit verursacht. Darüber hinaus kommt es durch Emissionen von Vorläufersubstanzen wie Stickoxiden oder flüchtigen Kohlenwasserstoffen zur Bildung von bodennahem Ozon und den damit verbundenen Gesundheitsschäden (° Kapitel 2). Der Verkehrssektor, und hierbei speziell der Straßenverkehr, leistet hierzu einen entscheidenden Beitrag.

Partikel aus Dieselfahrzeugen sind aus gesundheitlicher Sicht besonders problematisch. Dieselmotoren verursachen im Vergleich zu anderen Emissionsquellen besonders winzige ("ultrafeine") Partikel von rd. 100 Nanometern Durchmesser (ein Zehntausendstel Millimeter). Wegen ihrer Kleinheit dringen solche Partikel tief in die Lunge ein und gefährden als Fremdkörper mit teils giftiger Zusammensetzung die menschliche Gesundheit.

In Österreich fühlten sich im Jahr 2003 29,1% der Bevölkerung durch Lärm gestört, davon 73% durch Verkehrslärm (STATISTIK AUSTRIA 2005). Diese hohe Lärmbelastung durch den Verkehrssektor führt zu deutlichen negativen gesundheitlichen Auswirkungen (° Kapitel 8).