CO2-Grenzwerte bei Pkw

Mit der Verordnung zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen, die am 23. April 2009 veröffentlicht wurde, verfolgt die Europäische Union das Ziel der CO2-Reduktion bei PKW. In Summe kann jedoch nicht von einem Signal für mehr Klimaschutz gesprochen werden.

CO2-Grenzwert 130 g/km für 2012

Gemäß dem ursprünglichen Vorschlag der EU-Kommission hätte der durchschnittliche CO2-Grenzwert von Neuwagen im gesamten Flottendurchschnitt eines Autoherstellers von derzeit rund 158g CO2/km (Gramm/Fahrzeugkilometer, Stand 2008) bis 2012 auf durchschnittlich 120g CO2/km gesenkt werden sollen.

In den Verhandlungen wurde dieser Wert auf 130g CO2/km erhöht. Dieser Bonus von 10 Gramm wird den Unternehmen gewährt, da zusätzliche Maßnahmen (additional measures) auf den Zielwert angerechnet werden können. Darunter fallen Maßnahmen, die per se nicht in direktem Zusammenhang mit dem Motor bzw. Antriebsstrang stehen  wie z. B. der Einsatz von Biokraftstoffen oder der Einbau besonders energieeffizienter Klimaanlagen.

Gestaffelte Einführungsphase bis 2015

Ab 2012 muss jeder Autohersteller für einen bestimmten Prozentsatz seiner Neuwagenflotte den durchschnittlichen Grenzwert von 130 g/km einhalten. Dieser Grenzwert gilt für folgende Anteile der Neuwagenflotte eines jeden Herstellers und wird bis 2015 kontinuierlich erhöht:

  • 65% ab 2012
  • 75% ab 2013
  • 80% ab 2014
  • 100% ab 2015

Berechnung nach CO2-Emissionen und Gewicht

Die Methode zur Bestimmung der Bemessungsgrundlage (zur Berechnung heranzuziehende Neuwagenflotte) basiert auf dem Prinzip „lowest CO2” und „weight-based standard“. Das heißt, die Unternehmen bestimmen, welche Fahrzeuge aus der Flotte für die Berechnung herangezogen werden. In den ersten Jahren werden die größten und stärksten Fahrzeuge demnach nicht berücksichtigt werden. Damit ist auch ein geringerer Anreiz zur Produktion leichterer Fahrzeuge gegeben.

 

Ebenfalls in die Berechnung des durchschnittlichen CO2-Grenzwerts der Neuwagenflotte eines Unternehmens einbezogen werden, können folgende Faktoren:

  • Plus 7g CO2 für den Einsatz von innovativen Technologien, sogenannter „eco-innovations“.
  • Möglichkeit der 3-fach Zählung von EEVs (enhanced environmental friendly vehicle) und Elektrofahrzeugen, sofern 2012 weniger als 50 g CO2/km.

Mit diesen Regelungen könnte der durchschnittliche CO2-Wert für Neufahrzeuge im Jahr 2015 im Bereich von 140 g CO2/km zu liegen kommen – der Wert, der gemäß einer freiwilligen Vereinbarung mit der EU bereits 2008/09 erreicht sein sollte.

Strafzahlungen bei Verstößen

Über die Höhe der Strafzahlungen bei Überschreiten der CO2-Grenzwerte seitens der Autohersteller konnte man sich ebenfalls einigen. Pro Gramm CO2 über dem Durchschnittsgrenzwert sind zwischen 2012 und 2018 folgende Strafzahlungen je verkauftem Auto vorgesehen:

 

  • 5 Euro für das erste Gramm
  • 15 Euro für das zweite Gramm
  • 25 Euro für das dritte Gramm

Bis zu einer Überschreitung des Grenzwertes um 3 Gramm summiert sich die Strafe damit auf 45 Euro. Ab dem 4. Gramm Grenzwertüberschreitung droht eine Strafe von 95 Euro. Ab 2018 gilt diese hohe Strafe schon ab dem ersten Gramm.

Laut Untersuchungen von T&E (European Federation for Transport & Environment) sind jedoch höhere Strafzahlungen (150 Euro pro g CO2/km) erforderlich, um zu verhindern, dass sich die Autohersteller angesichts der milden Strafen aus ihrer Verpflichtung freikaufen.

Langfristige CO2-Zielwerte verschoben

In den Verhandlungen wurde ebenfalls ein Zielgrenzwert von 95 g/km für das Jahr 2020 genannt, dieser ist jedoch nicht bindend und stellt eine weitere Verzögerung für die Festsetzung strikter CO2-Grenzwerte für die Autoindustrie dar. Bis spätestens 2013 soll die Kommission eine Evaluierung dieser CO2-Grenzwerte vorlegen, um die weitere Vorgehensweise für die Erreichung der 2020-Zielwerte (95 - 110 g/km) zu bestimmen.

Negative Auswirkungen der Regelung auf den Klimaschutz zu erwarten

Die Regelung lässt eine deutliche Verzögerung bei der Einführung verbrauchsarmer Fahrzeuge in den nächsten Jahren erwarten. So hat etwa laut einer Studie von IEEP (Institute for European Environmental Policy) die Einhaltung des CO2-Grenzwerts für einen Prozentsatz von unter 50% der Neuwagenflotte einen vernachlässigbaren Effekt (-1% der durchschnittlichen CO2-Emissionen) auf die tatsächlichen CO2-Emissionen. Sogar eine 90%- und 95%ige Einhaltung bedeuten eine deutliche Verfehlung des 130 g CO2/km Ziels auf 140,1 g CO2/km bzw. 136,3 g CO2/km.

 

Um dennoch auch im Verkehr eine CO2-Reduktion zu erreichen, wird es daher auf nationaler Ebene nötig sein, verstärkt öffentliche Förderungen und Initiativen für eine Entwicklung und Nachfrage von besonders „sauberen“ Fahrzeugen zu entwickeln bzw. andere Maßnahmen zur Reduktion der Verkehrsemissionen umzusetzen. Auch der verantwortungsvolle Konsument ist nun verstärkt gefordert, bei seiner Kaufentscheidung auf umweltverträgliche Kriterien zu achten und somit den Autoherstellern ein Signal zu senden, dass Kraftstoffverbrauch und somit Klimaschutz ein ernst zunehmendes Thema ist. Gelingt es nicht, die Emissionen im Straßenverkehr zu reduzieren, wird sich wiederum der Druck auf andere Sektoren (wie z.B. die Industrie) erhöhen, um die Kyoto-Reduktionspflichten zu erreichen.